2017年，台灣到處充斥自駕小巴的身影。由法商EasyMile提供的巴士，陸續在台北市仁愛路專用道、高雄駁二園區，北、中、南幾座城市裡亮相，讓民眾一睹自動駕駛的魅力。但為什麼，始終沒有台灣原生的自駕車亮相？ 「其實我們的技術並不差，只是沒有機會被大家看見而言，」財團法人車輛研究測試中心（ARTC車輛中心）副總經理廖慶秋有些感慨地說。 車輛中心：台灣自駕技術不差，但缺載具 12月7日，車輛中心再次展出國人自主研發的自駕車技術，包含一般道路自駕車和定點接駁自駕車兩種模式，其中搭載了10項ADAS（Advanced Driver Assistance Systems，先進駕駛輔助系統）技術，如影像辨識、障礙物偵測、車道跟隨、自動停車取車、緊急煞車、車道變換、自動車距控制等。繼去年首次亮相後，車輛中心今年在「跟車」與「變換車道」方面，取得不錯表現。 車輛中心改裝一般的高爾夫球車，能做到Level 3程度的自動駕駛，上圖為車道跟隨功能。 吳晴中/攝影 此外，當有行人、物體緊急穿越馬路時，ARTC自駕車也能緊急煞車，目前的影像辨識準確率為95%。 吳晴中/攝影 車輛中心也設計了一套「叫車」App，只要事前掃描建立高精密圖資後，就能快速適用在封閉場域的自駕接駁上，透過App在各站叫車。 吳晴中/攝影 「最大的差異在於感知系統。」廖慶秋說，EasyMile的自駕小巴，靠著高密度地圖和光學雷達（LiDAR），因此能夠做到精準停靠和自動駕駛，但目前他們的鏡頭是用來觀察車內情況，因此沒有辦法認出紅綠燈，必須倚賴無線訊號的傳輸，才能計算車輛和交通號誌間距離。 而車輛中心的物體識別技術，是以鏡頭和LiDAR為雙核心，具有更好的實用性，可以辨識出車道線、紅綠燈和行人。「我們的感知系統更多元，可以做到車道跟隨﹑讓車子走走停停，甚至變換車道，在不需要交通基礎建設配合的情況下，產品更有競爭性。」 歷經三年研發，車輛中心自認在自駕車技術面不輸國外公司，卻為什麼，一直無法走出實驗場域，和對手一樣，實際在街頭亮相？ 廖慶秋表示，車輛中心一年前就延伸出一家「慧展」新創公司，產品為影像辨識與雷達辨識，他希望未來的第二家新創公司，能好好設計自駕小巴，帶動台灣供應鏈發展。 吳晴中/攝影 「沒有自己的載具就差很多。」廖慶秋認為，如果台灣今天有這樣的自駕小巴可以採用，就不需要額外花時間改造其他車輛，且可以發揮更好的整合能力。「我其實很羨慕這些法國廠商，能有這些資金自己造車，」他說。 明年組新創公司，拚自製無人小巴 為了扭轉落後局面，車輛中心強調，將在明年起成立一間新創公司，整合台灣的零組件廠商加入，希望能在2019年誕生第一台自駕小巴概念車。「就像鴨子划水，速度慢不見得就是不好，如果能用一半的價格，做到相同、甚至更好的功能，就不一定會輸。」 他有些無奈地說， 不知道為什麼，好像台灣的車輛商品、技術，一定要價格比別人低，功能更多元，才比較容易被青睞。但從發展機會來看，封閉式、接駁式的自動駕駛小巴，將會是台灣未來的機會。 因為國外的汽車大廠，幾乎都在發展自己的自駕技術，未來會直接整合技術跟車輛，台灣難以跟他們競爭。若現在佈局自駕小巴，加上未來有自主車輛可以練兵，還有機會帶動配合的本土攝影機、雷達業者。 他強調，車輛中心有其先天任務限制，身為非營利財團法人，必須同時想辦法兼顧產業發展和技術突破。因此無法像這些大廠一樣，一開始就選擇用Nvidia的車載平台當主機，透過強大的運算力快速學習，而是得從更有商機的Level 1、Level 2這些「具有商機」，能授權、轉移給業者的技術開始發展，也因為成本考量，目前都多半是以二至四台工業電腦來操控車輛。 車輛中心的一般道路自駕車是改裝Luxgen而來，搭載車頂的一顆光學雷達和GPS、車頭的雷達與擋風玻璃上的攝影機。 吳晴中/攝影 相較於Nvidia的車載平台主機，造價相當昂貴，車輛中心的主機成本僅在30萬左右，由兩台工業電腦和兩台筆電組成。 ARTC車輛中心 不過，他們已經開發出一套駕駛模擬系統，能透過演算法，加快自駕車學習的腳步，而且從明年開始，也會將目前的改裝自駕車，實際開上道路。 「我們預計在彰濱工業區外實際做車輛混流測試，」廖慶秋說，這條道路來回可能接近十公里，他們會格外重視安全設計，所以到時候車子的表現看起來可能會有點笨笨的。不過，這些寶貴的數據資訊，將在台灣自駕小巴誕生前，帶來不少貢獻。
2017年，台灣到處充斥自駕小巴的身影。由法商EasyMile提供的巴士，陸續在台北市仁愛路專用道、高雄駁二園區，北、中、南幾座城市裡亮相，讓民眾一睹自動駕駛的魅力。但為什麼，始終沒有台灣原生的自駕車亮相？ 「其實我們的技術並不差，只是沒有機會被大家看見而言，」財團法人車輛研究測試中心（ARTC車輛中心）副總經理廖慶秋有些感慨地說。 車輛中心：台灣自駕技術不差，但缺載具 12月7日，車輛中心再次展出國人自主研發的自駕車技術，包含一般道路自駕車和定點接駁自駕車兩種模式，其中搭載了10項ADAS（Advanced Driver Assistance Systems，先進駕駛輔助系統）技術，如影像辨識、障礙物偵測、車道跟隨、自動停車取車、緊急煞車、車道變換、自動車距控制等。繼去年首次亮相後，車輛中心今年在「跟車」與「變換車道」方面，取得不錯表現。 車輛中心改裝一般的高爾夫球車，能做到Level 3程度的自動駕駛，上圖為車道跟隨功能。 吳晴中/攝影 此外，當有行人、物體緊急穿越馬路時，ARTC自駕車也能緊急煞車，目前的影像辨識準確率為95%。 吳晴中/攝影 車輛中心也設計了一套「叫車」App，只要事前掃描建立高精密圖資後，就能快速適用在封閉場域的自駕接駁上，透過App在各站叫車。 吳晴中/攝影 「最大的差異在於感知系統。」廖慶秋說，EasyMile的自駕小巴，靠著高密度地圖和光學雷達（LiDAR），因此能夠做到精準停靠和自動駕駛，但目前他們的鏡頭是用來觀察車內情況，因此沒有辦法認出紅綠燈，必須倚賴無線訊號的傳輸，才能計算車輛和交通號誌間距離。 而車輛中心的物體識別技術，是以鏡頭和LiDAR為雙核心，具有更好的實用性，可以辨識出車道線、紅綠燈和行人。「我們的感知系統更多元，可以做到車道跟隨﹑讓車子走走停停，甚至變換車道，在不需要交通基礎建設配合的情況下，產品更有競爭性。」 歷經三年研發，車輛中心自認在自駕車技術面不輸國外公司，卻為什麼，一直無法走出實驗場域，和對手一樣，實際在街頭亮相？ 廖慶秋表示，車輛中心一年前就延伸出一家「慧展」新創公司，產品為影像辨識與雷達辨識，他希望未來的第二家新創公司，能好好設計自駕小巴，帶動台灣供應鏈發展。 吳晴中/攝影 「沒有自己的載具就差很多。」廖慶秋認為，如果台灣今天有這樣的自駕小巴可以採用，就不需要額外花時間改造其他車輛，且可以發揮更好的整合能力。「我其實很羨慕這些法國廠商，能有這些資金自己造車，」他說。 明年組新創公司，拚自製無人小巴 為了扭轉落後局面，車輛中心強調，將在明年起成立一間新創公司，整合台灣的零組件廠商加入，希望能在2019年誕生第一台自駕小巴概念車。「就像鴨子划水，速度慢不見得就是不好，如果能用一半的價格，做到相同、甚至更好的功能，就不一定會輸。」 他有些無奈地說， 不知道為什麼，好像台灣的車輛商品、技術，一定要價格比別人低，功能更多元，才比較容易被青睞。但從發展機會來看，封閉式、接駁式的自動駕駛小巴，將會是台灣未來的機會。 因為國外的汽車大廠，幾乎都在發展自己的自駕技術，未來會直接整合技術跟車輛，台灣難以跟他們競爭。若現在佈局自駕小巴，加上未來有自主車輛可以練兵，還有機會帶動配合的本土攝影機、雷達業者。 他強調，車輛中心有其先天任務限制，身為非營利財團法人，必須同時想辦法兼顧產業發展和技術突破。因此無法像這些大廠一樣，一開始就選擇用Nvidia的車載平台當主機，透過強大的運算力快速學習，而是得從更有商機的Level 1、Level 2這些「具有商機」，能授權、轉移給業者的技術開始發展，也因為成本考量，目前都多半是以二至四台工業電腦來操控車輛。 車輛中心的一般道路自駕車是改裝Luxgen而來，搭載車頂的一顆光學雷達和GPS、車頭的雷達與擋風玻璃上的攝影機。 吳晴中/攝影 相較於Nvidia的車載平台主機，造價相當昂貴，車輛中心的主機成本僅在30萬左右，由兩台工業電腦和兩台筆電組成。 ARTC車輛中心 不過，他們已經開發出一套駕駛模擬系統，能透過演算法，加快自駕車學習的腳步，而且從明年開始，也會將目前的改裝自駕車，實際開上道路。 「我們預計在彰濱工業區外實際做車輛混流測試，」廖慶秋說，這條道路來回可能接近十公里，他們會格外重視安全設計，所以到時候車子的表現看起來可能會有點笨笨的。不過，這些寶貴的數據資訊，將在台灣自駕小巴誕生前，帶來不少貢獻。