isCar! 為了迎合全球環保趨勢，以低排氣量、低稅賦變相增加產品優勢，Lexus將渦輪引擎陸續導入NX、RX等兩款SUV車系，並進而對市場呼聲做出回應，首次渦輪引擎注入旗下的中型房車IS，至此誕生出 IS 200t的車型。 相較於Mazda、Honda等日系車款，Lexus無論是品牌、產品、價格的定位皆更高一層，屬於與歐洲品牌相匹鬥的等級，但其價格卻又比M-Benz、Audi、BMW更加親民，又加上優質的售後服務和密集的保養廠駐點，使得Lexus廣受台灣中高收入族群所青睞，而外型動感、尺碼中等、馬力豐沛的IS車系，更在年輕用車族群中劈出一條屬於自己的市場，成為Lexus的年輕化產品。 IS 200t入門車型的誕生，無非是給年輕用車族群更實惠的選擇。200t加入現行陣容後，將取代IS 250，並以豪華版、頂級版、頂級NAVI版、F Sport版、F-Sport NAVI版等5種車型出席，售價分別是167萬、179萬、195萬、183萬以及207萬，而本次試車的車型為195萬的頂級NAVI版本。 在外型方面，屬於2016年式200t和300h (油電混合車型)，只有在外觀套件升級的F Sport車型上略有不同，增添前保桿兩側的LED前霧燈，除此之外則維持原狀，家族式紡錘型水箱護罩、鷹眼式立體頭燈、箭型LED日型燈、從車頭由低至高的側裙拉展，以及L型設計LED尾燈等等。就筆者自己綜合身邊友人的意見，IS外型所獲得的評價頗為兩極。與多數它款轎車相比，在IS的外型輪廓上實在難以找出「主題性的設計元素」，好比Hyundai的流體雕塑取「流動感」，Mazda的魂動設計取「鋒利的肌肉感」，都有某種一致性存在，但IS就很難瞧出端倪，有圓、有銳、有扁、有流，正如喜歡在裝扮上搭出屬於自己風格、就算與人相異也不在乎的少男少女。 IS 200t搭載代號8AR-FTS的2.0L直列4缸渦輪增壓引擎，與NX200T使用同顆引擎。8AR-FTS引擎「相當有料」，和BMW最新一代的M6使用同類型的三冷式冷卻系統（油冷、氣冷及水冷），以達到燃油效率最佳化；汽缸頭整合排氣歧管，縮短排氣到渦輪的距離，而單渦輪雙渦流的增壓設計，可減少排氣間的干擾，雙管齊下達到降低Turbo Lag的效果；此外，直接由氣缸排出的高溫氣體，則會經由觸媒淨化，讓排出氣體更加潔淨。 8AR-FTS引擎的供油技術為D-4S，結合進氣歧管噴射及缸內直噴兩種方式，在低轉速/低負荷的時候，以進氣歧管噴射為主；反之，在高轉速/高負荷的時候，則以缸內直噴為主，藉此達到燃油效率最大化。 想當然爾，講歸講，實際上這顆引擎有沒有這麼厲害呢？8AR-FTS最大馬力輸出為245ps，在1650rpm時，可輸出35.7kgm的扭力峰值，並一直持續到4400rpm。單就性能數據而言，200t比IS250，馬力多了37ps，扭力則多了10kgm，0-100km/h加速更是快上1.1秒，從8.1秒縮短至7秒整，最高極速亦從225km/h，推進至230km/h。如此顯著的性能升級，又加上比250更為親民的價格，光看檯面數字，IS200T本身的性價比就已經比C-Class、3 Series、A4更有競爭力了，那實際的操控情況與舒適性呢？ IS 200t對於行經坑洞所冒出的碎振處理頗佳，偏硬性，可感覺到輪胎壓過坑洞之後車身角度的變換，但那隨之而來的彈跳感卻可在轉眼之間抹除（但與前座相比，後座座椅的質地又更硬，遇到坑洞時，那振動雖簡短，卻很強硬，體型較大的人容易感到不適） 在試駕過程中，我們以Sport模式行駛陽金公路。前面有提到8AR-FTS引擎內含可降低Turbo Lag的技術，當油門踩下時， IS 200t確實沒有明顯的渦輪遲滯，但在微秒之中，你依稀能感覺出引擎的動力輸出慢了那千分之一拍。那渺小的一拍對日常行駛著實影響不大，只有在分秒必較的山路兜轉時，才需謹慎拿捏踩油門的時機。在高速過彎時，你可以清楚地感受到 IS 200t沉重的份量，不過沉歸沉， IS 200t的過彎穩定性、循跡性還是有到位，像是一枚沉甸甸的導彈衝過每一個彎道。 比較可惜的是，雖然官方數據表示35.7kgm的扭力峰值在1650rpm就會全面輸出，並一直維持到4400rpm，但實際操作起來卻是在破4000rpm的時候，才感受到最洶湧的動力輸出；200t採用「8速PDS手自排變速箱」，既然是8速，我們當然本能性地抱著「換檔更綿密」的期待，但 IS 200t的8速設定似乎仍以節能、提高效率為第一考量，從1檔升至2檔很流暢，但從2檔升至3檔時，檔位齒比落差頗為明顯，升檔後轉速就會出現約1000rpm落差，以致 IS 200t導彈般的穩固循跡性卻會在3檔的時候消失，變成一種飄飄浮浮的車身動態，直線加速遇到坑洞原本很快回穩，在3檔的時候卻會多飄1秒，過彎時的懸浮感更明顯，像是一顆失去半截尾翼的導彈，安定性受到影響，容易讓駕駛對操控感到沒有信心（但也有可能是因為當天山上下雨，地面濕滑）。 所以說在Sport模式時， IS 200t動力輸出及換檔設定造成一種進退兩難的窘境，動力過4000rpm出來後， IS 200t進入最兇猛、動態最沉穩的階段，但一轉眼加速到6000rpm的時候，轉速掉1000rpm，升檔後車輛循跡性又會略減。那這樣是否代表 IS 200t不好玩？與其說不好玩，倒不如說要懂得玩，不要賣命玩，在你摸透它的習性，掌握換檔的節奏之後， IS 200t也可以變得很有趣。 在前文提到Lexus既然品牌地位高過於其他日系一階，自然就會有相對應的內裝鋪陳與配備。與其相當年輕化、運動化的外觀相比， IS 200t內裝風格較穩重，中控面板和中央鞍座的體積大歸大，乘用人的乘坐及活動空間並沒有因此減少，但在視覺上會覺得車艙稍嫌擁擠。 ▲ 沉穩簡潔的多功能方向盤，後面則是換檔撥片 ▲ 右下角的圖可見設置於儀錶板右側的引擎啟動鍵 ▲ 滑動式溫控系統，顧名思義就是用手指直接滑觸，就可以調整空調。此設計也與一般車款常見的空調旋鈕不同。 ▲ 熟悉德國車的車友們可能會用不慣「滑鼠式」的螢幕滑控鍵。Lexus為了與歐洲車做出差異，不願採用旋鈕控制螢幕，Lexus自行研發出此種滑控鍵，藉由推動四方型的小方塊進行控制。 ▲ 左上：冷熱通風座椅控制按鈕；右上：用於調整駕駛模式的鞍座旋鈕； 左下：雙USB / AUX-IN外接式；右下：位於踏板區的手「腳煞車」。 ▲ 座艙空間 ▲ 天窗 ▲ 行李廂空間 整體來說， IS 200t的CP值很高，外型拉風獨特，內裝高級精緻，動力充沛雄厚。雖然對曾駕駛過1A2B的車友們來講，日系車的操控就是不比德系車好，但 IS 200t在懸吊、底盤及車體剛性等方面都有「令人滿意」「甚至驚喜」的表現，再搭配上「195萬」的售價（入門167萬），與德系車款相比，可說是競爭力十足，相信IS 200t絕對可以在台灣車市捲起一陣銷售狂潮。 Lexus試車報導
isCar! 為了迎合全球環保趨勢，以低排氣量、低稅賦變相增加產品優勢，Lexus將渦輪引擎陸續導入NX、RX等兩款SUV車系，並進而對市場呼聲做出回應，首次渦輪引擎注入旗下的中型房車IS，至此誕生出 IS 200t的車型。 相較於Mazda、Honda等日系車款，Lexus無論是品牌、產品、價格的定位皆更高一層，屬於與歐洲品牌相匹鬥的等級，但其價格卻又比M-Benz、Audi、BMW更加親民，又加上優質的售後服務和密集的保養廠駐點，使得Lexus廣受台灣中高收入族群所青睞，而外型動感、尺碼中等、馬力豐沛的IS車系，更在年輕用車族群中劈出一條屬於自己的市場，成為Lexus的年輕化產品。 IS 200t入門車型的誕生，無非是給年輕用車族群更實惠的選擇。200t加入現行陣容後，將取代IS 250，並以豪華版、頂級版、頂級NAVI版、F Sport版、F-Sport NAVI版等5種車型出席，售價分別是167萬、179萬、195萬、183萬以及207萬，而本次試車的車型為195萬的頂級NAVI版本。 在外型方面，屬於2016年式200t和300h (油電混合車型)，只有在外觀套件升級的F Sport車型上略有不同，增添前保桿兩側的LED前霧燈，除此之外則維持原狀，家族式紡錘型水箱護罩、鷹眼式立體頭燈、箭型LED日型燈、從車頭由低至高的側裙拉展，以及L型設計LED尾燈等等。就筆者自己綜合身邊友人的意見，IS外型所獲得的評價頗為兩極。與多數它款轎車相比，在IS的外型輪廓上實在難以找出「主題性的設計元素」，好比Hyundai的流體雕塑取「流動感」，Mazda的魂動設計取「鋒利的肌肉感」，都有某種一致性存在，但IS就很難瞧出端倪，有圓、有銳、有扁、有流，正如喜歡在裝扮上搭出屬於自己風格、就算與人相異也不在乎的少男少女。 IS 200t搭載代號8AR-FTS的2.0L直列4缸渦輪增壓引擎，與NX200T使用同顆引擎。8AR-FTS引擎「相當有料」，和BMW最新一代的M6使用同類型的三冷式冷卻系統（油冷、氣冷及水冷），以達到燃油效率最佳化；汽缸頭整合排氣歧管，縮短排氣到渦輪的距離，而單渦輪雙渦流的增壓設計，可減少排氣間的干擾，雙管齊下達到降低Turbo Lag的效果；此外，直接由氣缸排出的高溫氣體，則會經由觸媒淨化，讓排出氣體更加潔淨。 8AR-FTS引擎的供油技術為D-4S，結合進氣歧管噴射及缸內直噴兩種方式，在低轉速/低負荷的時候，以進氣歧管噴射為主；反之，在高轉速/高負荷的時候，則以缸內直噴為主，藉此達到燃油效率最大化。 想當然爾，講歸講，實際上這顆引擎有沒有這麼厲害呢？8AR-FTS最大馬力輸出為245ps，在1650rpm時，可輸出35.7kgm的扭力峰值，並一直持續到4400rpm。單就性能數據而言，200t比IS250，馬力多了37ps，扭力則多了10kgm，0-100km/h加速更是快上1.1秒，從8.1秒縮短至7秒整，最高極速亦從225km/h，推進至230km/h。如此顯著的性能升級，又加上比250更為親民的價格，光看檯面數字，IS200T本身的性價比就已經比C-Class、3 Series、A4更有競爭力了，那實際的操控情況與舒適性呢？ IS 200t對於行經坑洞所冒出的碎振處理頗佳，偏硬性，可感覺到輪胎壓過坑洞之後車身角度的變換，但那隨之而來的彈跳感卻可在轉眼之間抹除（但與前座相比，後座座椅的質地又更硬，遇到坑洞時，那振動雖簡短，卻很強硬，體型較大的人容易感到不適） 在試駕過程中，我們以Sport模式行駛陽金公路。前面有提到8AR-FTS引擎內含可降低Turbo Lag的技術，當油門踩下時， IS 200t確實沒有明顯的渦輪遲滯，但在微秒之中，你依稀能感覺出引擎的動力輸出慢了那千分之一拍。那渺小的一拍對日常行駛著實影響不大，只有在分秒必較的山路兜轉時，才需謹慎拿捏踩油門的時機。在高速過彎時，你可以清楚地感受到 IS 200t沉重的份量，不過沉歸沉， IS 200t的過彎穩定性、循跡性還是有到位，像是一枚沉甸甸的導彈衝過每一個彎道。 比較可惜的是，雖然官方數據表示35.7kgm的扭力峰值在1650rpm就會全面輸出，並一直維持到4400rpm，但實際操作起來卻是在破4000rpm的時候，才感受到最洶湧的動力輸出；200t採用「8速PDS手自排變速箱」，既然是8速，我們當然本能性地抱著「換檔更綿密」的期待，但 IS 200t的8速設定似乎仍以節能、提高效率為第一考量，從1檔升至2檔很流暢，但從2檔升至3檔時，檔位齒比落差頗為明顯，升檔後轉速就會出現約1000rpm落差，以致 IS 200t導彈般的穩固循跡性卻會在3檔的時候消失，變成一種飄飄浮浮的車身動態，直線加速遇到坑洞原本很快回穩，在3檔的時候卻會多飄1秒，過彎時的懸浮感更明顯，像是一顆失去半截尾翼的導彈，安定性受到影響，容易讓駕駛對操控感到沒有信心（但也有可能是因為當天山上下雨，地面濕滑）。 所以說在Sport模式時， IS 200t動力輸出及換檔設定造成一種進退兩難的窘境，動力過4000rpm出來後， IS 200t進入最兇猛、動態最沉穩的階段，但一轉眼加速到6000rpm的時候，轉速掉1000rpm，升檔後車輛循跡性又會略減。那這樣是否代表 IS 200t不好玩？與其說不好玩，倒不如說要懂得玩，不要賣命玩，在你摸透它的習性，掌握換檔的節奏之後， IS 200t也可以變得很有趣。 在前文提到Lexus既然品牌地位高過於其他日系一階，自然就會有相對應的內裝鋪陳與配備。與其相當年輕化、運動化的外觀相比， IS 200t內裝風格較穩重，中控面板和中央鞍座的體積大歸大，乘用人的乘坐及活動空間並沒有因此減少，但在視覺上會覺得車艙稍嫌擁擠。 ▲ 沉穩簡潔的多功能方向盤，後面則是換檔撥片 ▲ 右下角的圖可見設置於儀錶板右側的引擎啟動鍵 ▲ 滑動式溫控系統，顧名思義就是用手指直接滑觸，就可以調整空調。此設計也與一般車款常見的空調旋鈕不同。 ▲ 熟悉德國車的車友們可能會用不慣「滑鼠式」的螢幕滑控鍵。Lexus為了與歐洲車做出差異，不願採用旋鈕控制螢幕，Lexus自行研發出此種滑控鍵，藉由推動四方型的小方塊進行控制。 ▲ 左上：冷熱通風座椅控制按鈕；右上：用於調整駕駛模式的鞍座旋鈕； 左下：雙USB / AUX-IN外接式；右下：位於踏板區的手「腳煞車」。 ▲ 座艙空間 ▲ 天窗 ▲ 行李廂空間 整體來說， IS 200t的CP值很高，外型拉風獨特，內裝高級精緻，動力充沛雄厚。雖然對曾駕駛過1A2B的車友們來講，日系車的操控就是不比德系車好，但 IS 200t在懸吊、底盤及車體剛性等方面都有「令人滿意」「甚至驚喜」的表現，再搭配上「195萬」的售價（入門167萬），與德系車款相比，可說是競爭力十足，相信IS 200t絕對可以在台灣車市捲起一陣銷售狂潮。 Lexus試車報導